这一模式在汽车电商发展前期尤为吃香,甚至让汽车之家成为了引爆“汽车电商”的领头羊。但随后,导流模式的缺陷逐渐在汽车电商的竞争中暴露出来。

  导流模式最终的成交环节仍是在4S店发生,汽车之家并不享有汽车定价权,这样的模式无法从根本上保证成交量。而且与此同时,又导致了用户体验下降、用户忠诚度低的恶性循环。最终不能长久。

  于是汽车电商进入了与车企合作的2.0时代。但是问题来了,车企为了平衡电商与经销商之间的利益,只能够把一部分与经销商不冲突的车型包销给电商卖。在这一过程中车企必然是偏向经销商的,因为车企和经销商利益捆绑牢固,经销商又比电商更为可控,因而,这也意味着畅销的车型不会拿给电商卖。

  同时,对于电商而言,包销的方式代价极高。电商包销一款车动辄需要上千万元的资金,并且承担包销任务的汽车电商将会面临巨大的营业压力。这种“花大钱办小事”的模式显然不划算。据悉,汽车之家内部已经开始反思电商存在的必要。

  面对这种局面,车风网等电商平台做了一些改变,它们尝试库存了一定数量的车辆,在网上进行直销。这样它们不再需要花费精力顾及平台的内容和流量,也不用去和车企协商哪种车型放在电商里卖,哪种车型只能放在经销商里那里卖,直接甩开膀子卖就好了。

  然而一个没有任何内容又封闭的平台,在吸引消费者上遇到了困难。即便是有幸吸引到了消费者,这个缺乏稳定性车源、又没有其他服务的平台,也必将给它的消费者带来差劲的体验。

  于是8月15日,车风网倒闭,员工们领取遣散费后彻底解散,其估值10亿元的公司也骤然人去楼空。

  颠覆4S店为时尚早

  经历了三年的试错,汽车电商在一些方向上的判断基本达成共识。其中最为重要的教训便是:单一做线上,只是空中楼阁。要想发展,必须积极拓展线下业务。

  汽车产业链极长,除了销售,还有金融、保险、维修、保养等各种环节,单一发展线上,就想颠覆4S店显然不靠谱。因此除了销售,还需发展线下服务。这就需要汽车电商与养车O2O相互配合。

  所谓养车O2O既是把4S店中零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)等服务环节用互联网进行对接。有的观点认为,汽车电商+养车O2O可以彻底把4S店颠覆掉。但是几年过后,发现这种观点的实施并不如它听起来那么简单。

  养车O2O所提供的服务与4S店成熟的服务系统相比还很稚嫩,目前仍处于烧钱买流量的阶段。4月阿里退出O2O就给当下还做养车O2O的企业来了一次沉重打击。

  去年4月阿里成立了汽车事业部,准备向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。一年以后,阿里突然宣布把汽车业务全权转移到汽车金融上来,放弃了原先规划的业务。

  这背后面临的问题是汽车电商模式过于单一的问题。各类电商网站均是将汽车服务的其中一块业务剥离出来做,而这在用户体验上并不友好。汽车消费天然的封闭性很难突破,消费者一旦构成,剩余消费场景将会圈定在某个品牌或某个领域中。因此汽车电商,以及汽车O2O如何突破,还有待时间考验。

  目前汽车电商可以看到的盈利点主要是服务费和单车销售利润。用户缴纳服务费的前提是平台提供更加低廉的车价和更优质服务。从服务而言,汽车电商当下还不足以与4S店抗衡。而低廉的车价汽车电商是否能提供,也存有疑问。

  从国内汽车的利润链来看,汽车销售分为售前、售中和售后,每个环节的销售利润比为大约2∶3∶5。随着汽车市场的成熟,单车利润已经被压得越来越低。连传统经销商都只能转战售中和售后方向谋求利润,汽车电商更是难从车企那里拿到低价。说要卖出差价赚取利润,更是难上加难。