2015年那场汽车电商的“烧钱大战”仍让人记忆犹新。彼时各大二手车电商平台屡获巨额融资,通过大肆宣传以及烧钱补贴用户来抢占市场。据中国汽车流通协会发布的数据显示,仅2015年上半年,国内二手车电商平台总投资额就已达到4.4亿美元。

  然而,今年的汽车电商可谓命途多舛。年初,电商巨头阿里宣布不再卖车,接着易车商城被爆裁员,汽车之家大规模人事变动,车风网干脆关门大吉。而汽车后市场领域的“死亡独角兽”名单更是越列越长。

  近日有消息称,人人车在全国大范围撤退。从8月的95座服务城市,到现在的65座,短短3个月,人人车的服务站点正在快速萎缩。

  随着一个个独角兽倒下,剩下的汽车电商企业是否能熬过漫长的资本寒冬?

  盈利模式待破题

  12月2日,人人车CEO李健向麾下所有员工发送了一封内部信,他在信中反思了人人车11月的一起严重交易纠纷。

  两个月前,重庆市民雷先生在人人车购买了一辆现代格瑞,该车经由人人车工作人员审核,最终被评定为“综合车况优秀”。然而在雷先生去办理过户时,该车却被车管所认定为事故车。无奈之下雷先生联系二手车平台要求办理退车,但平台却将责任推给了隐瞒车况的前车主。雷先生沟通无果,愤然将与客服的录音上传至网络,结果引爆舆论。

  祸不单行。年初,人人车启动“千城扩张”计划,扬言“要在2016年内覆盖300个城市,2017年覆盖1000个城市”。随着年末倒计时开始,许多媒体却发现目前人人车的服务城市非但没有增加,反而正在大范围减少。今年8月,该网站上的服务城市尚有95座,如今却只剩下65座。而距离其“覆盖300个城市”的最后期限,仅有不到20天。

  同样主打C2C模式的瓜子车日子也不好过,频频传出裁员、缩减规模消息。人人车与瓜子车的遭遇,其实暴露出了当下汽车电商C2C模式的困境。“C2C模式至今未能找到盈利模式,而在评估流程上却饱受质疑。”一位业内人士说道。

  目前汽车电商C2C模式依旧是通过广告和向用户收取服务费带来收入,然而这个收入十分微薄,根本无法覆盖成本,人人车所做的每一单生意,都需要支付高昂的运营费用和交易补贴。

  汽车电商从业人员告诉时代周报记者:“C2C频率太低,没有什么流量。而且C2C的匹配不一定到位。”该人员告诉记者,首先C2C匹配时间较长,好不容易找到可以匹配的,又发现客户需要的车型、配置可能与匹配上的车主出入较大。

  今年5月,有报道称人人车的卖家和买家中均混入了车商,因此有人怀疑一贯坚持C2C模式的人人车可能发生了“异变”。它可能变成了B2C模式,即从经销商或车企拿车来卖给顾客;甚至有可能变成了C2B2C模式,即从个人车主手中拿到车,卖给车商,再由车商卖给个人买家。

  虽然该模式背离了其“个人车主卖给个人买家,没有中间商赚差价”的主旨,然而却有专家认为这可能更加靠谱。这样的观点与人人车没有引入专业的第三方鉴定有关。

  人人车近期频发交易纠纷,多数情况是因为评估师的疏漏造成。二手车交易平台评估系统不完善、评估师团队良莠不齐的问题日渐暴露。因此有专家认为在我国目前信用体系不健全、二手车管理法律尚未落实、二手车平台尚不完善的情况下,介入第三方鉴定机构或许并不是一个坏的选择。

  导流之困

  除了C2C模式,目前以汽车之家、易车网为首的导流模式也陷入瓶颈。2013年,汽车之家的导流模式备受赞誉。他们的方法是,做大垂直类门户网站,在用户进行搜索时,一边向用户提供解决方案,一边将用户潜在的需求卖给经销商。通过这样的方式促成交易,实现导流。